Santé au travail:Michelin traîne des pieds sur les risques psychosociaux 19/11/2009 www.wk-rh.fr La direction de Michelin souhaite que le CHSCT renonce à une expertise extérieure lancée dans une de ses usines, suite au décès d'un salarié, retrouvé mort sur son lieu de travail. La direction de Michelin n’apprécie pas que des consultants extérieurs, mandatés par le CHSCT, viennent fouiner dans son usine dénommée Ladoux1, à la recherche de risques psychosociaux. Les consultants, qui sollicitent un rendez-vous dans le cadre de leur étude depuis septembre, seront reçus « courant novembre ». Si stress il y a, Bibendum préfère en parler en famille. Il propose donc un marché aux élus du personnel : renoncer à cette expertise, en échange d’une « analyse conjointe direction-CHSCT » dans un contexte plus large. Pour comprendre la stratégie de la direction, il faut savoir que l’expertise a été demandée suite au décès d’un cadre de l’usine, retrouvé mort sur son lieu de travail. Expertise extérieure Conformément à la loi, raconte un élu CGC, « une enquête interne avait été diligentée afin d’identifier les faits éventuels susceptibles de témoigner d’un mal-être au travail ayant pu contribuer au passage à l’acte ». Devant la difficulté à recueillir des éléments, les syndicats avaient alors réclamé une expertise extérieure. Michelin préférerait tourner la page. En marge de cette affaire, les syndicats demandent au fabricant de pneus, en plein plan de réduction d’effectifs (1 800 volontaires dans le cadre du Plan volontariat France), d’ouvrir des négociations sur tous les sites français du groupe, où régnerait, selon certains, « un climat de peur de l’échec et des sanctions ». Sans parler de la charge de travail supplémentaire. http://www.wk-rh.fr/actualites/detail/20617/michelin-traine-des-pieds-sur-les-risques-psychosociaux.html
Michelin veut construire une usine en Inde pour 867 millions de dollars 16/11/2009 www.express.be Le groupe Michelin, en pleine restructuration en France, a annoncé lundi qu'il compte investir 867 millions de dollars (579,4 millions d'euros) pour construire une usine de pneus en Inde, où le marché automobile est en pleine croissance. Le site de production, situé à 50 kilomètres au nord de Chennai (sud), fabriquera à partir de 2012 des pneus pour camions et pour bus et "se concentrera sur le marché indien en progression", selon un communiqué. Il emploiera 1.500 personnes, d'après Michelin. Une lettre d'intention en ce sens a été signée lundi entre le groupe français et le gouvernement de l'Etat de Tamil Nadu. Après s'être écroulées au plus fort de la crise, les ventes de voitures en Inde ont affiché en octobre une septième hausse consécutive, suscitant la convoitise de nombre d'entreprises automobiles européennes. "Nous estimons que l'Inde représente un potentiel énorme pour le groupe Michelin compte tenu de l'implantation d'une usine de taille mondiale", a expliqué Prashant Prabhu, président de Michelin Afrique-Inde-Moyen Orient, cité dans le communiqué. En France en revanche, Michelin est engagé dans une vaste restructuration qui prévoit notamment la suppression de 1.093 postes dès 2010. http://www.express.be/business/fr/economy/0c2927e18e016e34a8b94ccce4477f97-1e1/116456.htm Michelin veut construire une usine en Inde pour 867 millions de dollars 16/11/09 BourseReflex.com Le groupe Michelin, en pleine restructuration en France, a annoncé lundi qu’il compte investir 867 millions de dollars (579,4 millions d’euros) pour construire une usine de pneus en Inde, où le marché automobile est en pleine croissance. Le site de production, situé à 50 kilomètres au nord de Chennai (sud), fabriquera à partir de 2012 des pneus pour camions et pour bus et “se concentrera sur le marché indien en progression”, selon un communiqué. Il emploiera 1.500 personnes, d’après Michelin. Une lettre d’intention en ce sens a été signée lundi entre… Lire la suite: http://www.graphseo.net/michelin-veut-construire-une-usine-en-inde-pour-867-millions-de-dollars/#ixzz0X42YGbOO Under Creative Commons License: Attribution Non-Commercial No Derivatives Michelin : une nouvelle usine en Inde en 2012 pour 580 millions € 16/11/09 bourse.challenges.fr Michelin a signé un protocole d'accord avec le gouvernement de l'Etat de Tamil Nadu en Inde, pour la construction d'une usine de pneumatiques à 50 kilomètres au nord de Chennai. Le site emploiera 1.500 travailleurs locaux. L'usine sera opérationnelle en 2012. Le manufacturier va investir 40 Milliards de Roupies sur le site (environ 580 Millions d'Euros). http://bourse.challenges.fr/news.hts?menu=news_actualites&urlAction=news.hts%3Fmenu%3Dnews_actualites&idnews=FPS091116_20358500&numligne=0&date=091116
Première victoire d'Obama sur la réforme santé publié le 08/11/2009 Par LEXPRESS.fr avec AFP Le chef de la majorité à la Chambre des représentants Steny Hoyer, prend la parole aux côtés dela présidente de la Chambre, Nancy Pelosi, après que les élus américains ont dit oui au plan de réforme de la couverture santé impulsé par le président Barack Obama. Le vote a été serré mais la Chambre des représentants a finalement dit oui à l'ambitieux plan de réforme de la couverture santé souhaité par le président américain. Prochaine étape, et non des moindres: le Sénat. La Chambre des représentants américaine a adopté samedi soir, par un vote serré, un plan de réforme de la couverture santé aux Etats-Unis, offrant au président Barack Obama une première victoire au Congrès sur cet ambitieux projet politique. Peu après, Obama a salué le vote historique de la Chambre et s'est déclaré "absolument confiant" sur l'issue d'un prochain scrutin au Sénat. Le président espère ensuite promulguer la loi "d'ici la fin de l'année". Les élus de la chambre basse ont approuvé le texte d'environ 2000 pages, par 220 voix contre 215, à l'issue de 12 heures de débats. Un seul républicain Anh "Joseph" Cao a voté pour le projet de loi à la Chambre. Le président américain Barack Obama lors d'un discours sur la fusillade au Texas, le 5 novembre 2009 à Washington AFP/Archives/Saul Loeb Le président américain Barack Obama lors d'un discours sur la fusillade au Texas, le 5 novembre 2009 à Washington Exceptionnellement réunis au Capitole un samedi, les élus de la Chambre des représentants ont approuvé vers 23H15 (04H15 GMT dimanche) le texte visant à fournir une couverture maladie à des millions d'Américains qui en sont dépourvus. La Chambre a également rejeté une contre-proposition de loi présentée par l'opposition républicaine. Amendement sur l'IVG La Chambre des représentants a également adopté par 240 voix contre 194 un amendement proposé par un groupe de démocrates anti-avortement, visant à renforcer l'interdiction de l'utilisation de fonds publics pour les avortements, une mesure appréciée côté républicain. Ce plan, d'un coût net de près de 900 milliards de dollars sur 10 ans (2010-2019), ferait économiser 129 milliards sur la même période, selon le Bureau du budget du Congrès (CBO). Le président Barack Obama s'était déplacé en personne samedi en milieu de journée pour exhorter les démocrates, dans un discours d'environ 30 minutes, à voter pour sa réforme, l'une de ses promesses de campagne. Obama s'était ensuite exprimé depuis la Maison-Blanche en expliquant qu'il avait dit aux élus que "des opportunités comme celles-ci se présentent peut-être une fois à chaque génération". Devant les parlementaires, la présidente de la Chambre, Nancy Pelosi a déclaré en s'adressant aux Américains: "Ce projet de loi vous donne, à vous et à votre docteur, le contrôle de votre santé, les compagnies d'assurances ne se trouveront plus en travers du chemin". Cette réforme est attendue depuis une centaine d'années, a souligné Mme Pelosi qui a cité les premières initiatives du président Theodore Roosevelt. Les républicains ne désarment pas Jusqu'au bout, l'opposition républicaine n'a pas désarmé. Samedi, des militants anti-réforme se sont rassemblés devant le Capitole aux cris de "Tuez le projet de loi" ("Kill Bill"). Pour le chef de la minorité républicaine, John Boehner, le projet de loi "va coûter plus de 1,3 millions de dollars et il va tuer des millions d'emplois (...), il va augmenter les impôts, il va faire grimper les primes d'assurances". Le projet de loi permettrait à 36 millions d'Américains qui n'en ont pas de s'offrir une couverture santé. Au total, 96% d'Américains seraient couverts dans le cadre du plan démocrate, qui cherche à faire baisser les coûts de la santé. Par ailleurs, le plan prévoit la création d'un système d'assurance maladie géré par le gouvernement qui doit être mis en concurrence avec les compagnies privées. Les Etats-Unis sont le seul pays industrialisé qui n'assure pas à ses citoyens une couverture maladie. Le texte devrait rencontrer davantage de résistance au Sénat, malgré le vote de la commission des Finances: le chef de la majorité Harry Reid a laissé entendre que le vote final pourrait attendre 2010. http://www.lexpress.fr/actualite/monde/amerique/premiere-victoire-d-obama-sur-la-reforme-sante_827015.html?XTOR=EPR-181
Bridgestone, l’erreur du fournisseur unique 10/11/2009 www.letemps.ch La marque nipponne se retire de la Formule 1, trop coûteuse Deux jours avant l’annonce de Toyota, le manufacturier de pneus Bridgestone a lui aussi prévenu qu’il allait se retirer de la Formule 1, à la fin de la saison 2010. Une décision sans surprise. Lorsque la marque nipponne arrive en F1, en 1997, elle souhaite renforcer la reconnaissance de sa marque auprès du public, qui se limitait alors à 1,5%. C’est l’arrivée de Michelin, en 2001, qui permet à Bridgestone d’atteindre ses objectifs. Très vite, la guerre des gommes se déclenche entre les deux manufacturiers. Les écuries réalisent alors l’importance des pneus et consacrent une moitié de leur budget d’essais à travailler sur les gommes. En passant d’un mélange à un autre, il est facile de gagner une seconde au tour, alors qu’un tel gain nécessite des mois de développement au niveau du châssis ou du moteur. De 2001 à 2006, la guerre que se livrent Michelin et Bridgestone devient l’un des principaux sujets de discussion en F1. Mais si le manufacturier de Clermont-Ferrand compte uniquement sur ses victoires pour améliorer ses ventes, le manufacturier nippon joue le jeu de la F1 jusqu’au bout, achetant des panneaux publicitaires autour des circuits ainsi que des milliers de places «VIP» sur les Grands Prix pour les offrir à ses clients. Michelin évincé La notoriété de Bridgestone prend l’ascenseur. En 2003, un nouveau sondage démontre que la reconnaissance de la marque s’est hissée à 37% dans le grand public. Le but est atteint. Mais Bridgestone commet alors une erreur stratégique en manœuvrant pour imposer un manufacturier unique en F1 – afin sans doute de ne plus essuyer d’échec sur la piste. Bridgestone se retrouve donc seul en F1 dès 2007. La guerre étant terminée, le thème pneumatiques ne présente plus d’intérêt. Bridgestone n’est plus que rarement cité par les commentateurs et ne fait plus l’objet de longs articles dans les magazines spécialisés. Par contre, la marque continue de consacrer des budgets estimés à plus de 100 millions de dollars par an à la F1, essentiellement en fabrication et logistique (ses gommes sont produites à Tokyo) pour fournir toutes les monoplaces. Une dépense qui ne se justifie plus dans un monde en crise, d’autant que la reconnaissance de la marque ne progresse plus. Désormais, la FIA va organiser un appel d’offres pour la saison 2011. Il ne fait aucun doute que plusieurs manufacturiers sauteront sur l’occasion de devenir fournisseur unique de la F1, d’autant qu’ils pourront facturer leurs gommes pour couvrir leurs coûts. Déjà partenaire du Grand Prix de Corée 2010, la marque coréenne Kumo devrait être sur les rangs. Logique, le départ de Bridgestone ne laissera pas pour autant les F1 rouler sur leurs jantes. Jacques-Henri Gilbert http://www.letemps.ch/Page/Uuid/231fe7c8-cd78-11de-9f85-8b0d8ae1b681/Bridgestone_lerreur_du_fournisseur_unique
Nanotechnologies. Un risque pour la santé ? 12 novembre 2009 www.letelegramme.com Les nano- technologies, utilisées notamment pour limiter la pollution, seraient-elles dangereuses pour la santé ? Le débat public pointe des risques. Les nanoparticules auraient-elles des effets secondaires sur l'être humain? C'est tout l'enjeu développé lors du débat public lancé jusqu'au 23février dans plusieurs villes de France. L'exemple de Michelin Les matériaux issus des nanotechnologies ont des effets encore mal connus sur la santé. Ils sont en plein essor chez les fabricants de pneumatiques, comme Michelin, pour limiter la pollution. C'est d'ailleurs à Clermont-Ferrand (Puy-de-Dôme), ville du célèbre Bibendum, que s'est tenu un débat mardi dernier. Près de 800 produits sur le marché contiennent déjà des éléments issus des nanotechnologies. Ces applications se retrouvent dans des domaines aussi variés que l'informatique, l'aviation, le textile, la cosmétique, la médecine, etc. L'utilisation des nanomatériaux chez les fabricants de pneus comme Michelin remonte au début du XXesiècle: le noir de carbone permet ainsi, dès 1910, d'améliorer la durée de vie des pneus, explique Francis Peters, responsable normes et règlements matériaux chez le manufacturier clermontois. Dans les années 1990, Michelin lance son «pneu vert»: la consommation en carburant et l'émission de gaz à effet de serre, sont réduites grâce à l'incorporation d'oxyde de silicium (silice). Relevant «l'énorme déficit de connaissances», Claude Champredon, de France Nature Environnement, estime, lui, que la mise en oeuvre de ces nouvelles techniques pose un certain nombre de questions: «Tout cela a un prix. Quel est-il en ce qui concerne l'environnement, notre société, les écosystèmes, la biodiversité et notre santé? C'est quand même une inquiétude», souligne-t-il. «On sait que la silice est plus dangereuse à l'état nano», renchérit Philippe Hubert, de l'Ineris (Institut national de l'environnement industriel et des risques). L'ADN endommagé ? Le débat sur les risques des nanotechnologies est aussi relancé par une étude de chercheurs britanniques: les nanoparticules utilisées en médecine endommageraient à distance l'ADN de cellules humaines, au-delà de la barrière cellulaire. L'équipe a ainsi testé l'effet à distance sur des tissus conjonctifs humains de nanoparticules de cobalt-chrome, qui servent notamment dans la fabrication de têtes de fémur pour les hanches artificielles. En contact direct avec des organes, ces nanoparticules sont connues pour pouvoir endommager l'ADN, provoquer des aberrations chromosomiques, voire la mort de cellules. http://www.letelegramme.com/ig/generales/france-monde/france/nanotechnologies-un-risque-pour-la-sante-12-11-2009-650277.php
Consumer Reports: le prix des pneus d'hiver n'est pas le seul indice de qualité 11/11/2009 monvolant.cyberpresse.ca Consumer Reports: le prix des pneus d'hiver n'est pas le seul indice de qualité Comme La Presse, Consumer Report a fait son évaluation annuelle de pneus d'hiver, selon des critères tenant toutefois compte de la diversité du climat américain. Dans la vie, on sait généralement que ce qui ne coûte par cher ne vaut pas cher, mais on sait aussi qu'on peut payer trop cher pour rien. Consumer Reports a publié son évaluation annuelle des pneus d'hiver et l'information la plus utile est que le prix n'est pas un indicateur parfait de la qualité. Ainsi, Consumer Report (CR) a évalué 17 pneus disponibles sur le marché américain et en recommande seulement trois après l'évaluation sur route. La conclusion saute aux yeux. Le Michelin X-Ice XI 2 coûte 5% plus cher que le prix moyen, mais est un pneu 23 % meilleur (si on se fie aux critères de CR). Cependant, le General Altimax Arctic coûte 26 % moins cher que la moyenne et il est 14 % meilleur que la moyenne. Par contre, le Nokian Hakkapeliitta 5 coûte 62 % plus cher que la moyenne, mais sa cote n'est pas meilleure que celle du General Altimax Arctic, soit 14 % de mieux que la moyenne. Conclusion, au-delà d'un certain prix, ce n'est pas parce qu'on paie plus cher que c'est mieux. Si on tient compte du fait que les trois pneus précités sont recommandés par Consumer Report, le choix semble facile. Mais si on habite le Québec, il faut lire un peu plus loin avant de décider. Car ce classement de CR est une évaluation générale composée de huit critères qui ne sont pas tous pondérés comme La Presse l'a fait dans son classement - les critères de CR sont la traction sur neige; trois mesures de freinage (sur glace, sur chaussée sèche, sur chaussée mouillée); la tenue de route; la résistance à l'hydroplanage; le confort de roulement; la quiétude. Or, Consumer Report est le magazine de la Consumers' Union, un organisme présent dans les 50 États américains. La revue doit tenir compte des besoins variés de lecteurs qui habitent non seulement des États aussi enneigés que le Québec mais aussi d'États où il neige peu. Dans les États américains où la neige est occasionnelle, les automobilistes préfèreront les pneus performants sur pavage mouillé et sec, quitte à sacrifier la traction dans la neige et le freinage sur glace. Au Québec et dans les États voisins comme le Vermont ou le New Hampshire, la plupart des automobilistes priorisent la traction sur neige et le freinage sur glace. L'analyse de La Presse Auto comprend une évaluation et un classement calculés à partir de critères propres à nos moyennes de températures, d'enneigement et de pluie verglaçante. Traction et freinage Au chapitre de la traction à neige, quatre pneus obtiennent la cote «excellent» de CR, le General Altimax Arctic, le Michelin X-Ice XI 2, le Nokian Hakkapeliitta 5 et le Toyo Observe G-02 Plus. Quant au freinage sur glace, on voit surgir une surprise au premier rang, avec un pneu moyen dans l'évaluation générale, le Dunlop Graspic DS-2. Seul ce dernier et le Michelin X-Ice XI 2 obtiennent la mention «excellent» de CR. Trois pneus ayant obtenus parmi les meilleures évaluations générales sont jugés seulement «très bons» par CR sur la glace. Denis Arcand Consultez les tableaux de résultats de l'évaluation de Consumer Report. http://monvolant.cyberpresse.ca/dossiers/les-pneus-dhiver/200911/11/01-920724-consumer-reports-le-prix-des-pneus-dhiver-nest-pas-le-seul-indice-de-qualite.php
« Handicapés : nous ne sommes plus à l'ère de la compassion » 16/11/09 Lesechos.fr La 13e semaine pour l'emploi des personnes handicapées démarre aujourd'hui. Nadine Morano dresse un bilan des actions menées et à venir pour faciliter leur insertion dans le monde du travail. Lors de la Conférence nationale du handicap, en juin 2008, l'Etat a souhaité renforcer son engagement, notamment pour favoriser l'insertion professionnelle des personnes handicapées. Quel bilan dressez-vous du chemin parcouru ? Conformément aux engagements du chef de l'Etat lors de cette conférence, les progrès sont là. Mais nous devons poursuivre nos efforts. Le taux de salariés handicapés est déjà en moyenne de 4 % dans les PME et il atteint 5 % dans les grandes entreprises. Certaines dépassent même l'obligation légale de 6 %, comme Michelin. Depuis la loi de 2005, il y a aussi eu des progrès considérables dans le secteur public. En deux ans, 22.000 personnes handicapées ont rejoint les rangs des trois fonctions publiques. C'est une augmentation de 13,4 %. Mais il faut poursuivre vigoureusement notre action. Nous ne sommes plus à l'ère de la compassion ! Aujourd'hui, il faut donner à ces personnes leur citoyenneté et leur dignité, ce qui passe par le travail. Or le taux de chômage des personnes handicapées est de 19,3 %. C'est le double de celui de la population globale. Nous sommes face à deux défis majeurs : le premier est de pallier le manque de qualification : 83 % des personnes handicapées ont une qualification inférieure au BEP. Le second est de mettre plus facilement en relation ces personnes avec le monde de l'entreprise. Vous avez signé vendredi une charte en faveur de l'insertion professionnelle des personnes handicapées avec 31 entreprises du CAC 40, qui ne sont pourtant pas les plus inactives dans ce domaine… C'est parce qu'elles enregistrent de bons résultats que nous avons besoin d'elles pour impulser une véritable dynamique sur ce sujet. Elles doivent être la locomotive ! Elles sont une vitrine ! Pour la formation et l'orientation des jeunes handicapés, elles s'engageront fortement. J'ai décelé de très bonnes initiatives. Le Crédit Agricole, par exemple, a réussi à embaucher 836 collaborateurs, dont 278 en CDI et 550 qui ont suivi une formation en alternance. De son côté, AXA a financé des journées de formation pour ses managers. Toutes s'engagent aussi au maintien dans l'emploi de leurs salariés devenus handicapés suite à un accident de la vie, par l'adaptation des postes de travail. Le handicap nous concerne tous : on peut naître handicapé mais aussi le devenir. Et, à l'heure du vieillissement de la population, des aménagements de postes, facilités par l'Agefiph et par l'incroyable développement de technologies comme les agrandisseurs d'écrans ou la balance qui parle, peuvent bénéficier à chacun. En janvier, les sanctions financières pour les entreprises n'ayant entrepris aucune action en faveur des handicapés depuis trois ans vont bondir. Envisagez-vous des aménagements, comme le réclame la CGPME ? Ce n'est pas à l'ordre du jour. Je rappelle que l'Agefiph a engagé d'importantes actions d'information et de sensibilisation pour bien les accompagner. Vous avez présenté, début novembre, le décret créant un Comité interministériel du handicap. Quel sera son rôle ? Depuis le 10 novembre, ce comité, placé sous l'autorité du Premier ministre, renforce la cohérence interministérielle et la transversalité d'actions qui doivent être menées sur tous les fronts : l'emploi, la scolarité, l'accessibilité sous toutes ses formes, la santé, etc. Dans l'Education nationale, par exemple, nous avons un gros chantier à mener avec Luc Chatel. En matière d'orientation, les jeunes handicapés, voire leurs familles, s'autocensurent, en allant vers des formations courtes. Dès la troisième, il y a un net décrochage. A l'université, on compte 10.000 étudiants handicapés, soit 1.000 de plus que l'an dernier, et nous nous sommes engagées, avec Valérie Pécresse, à maintenir ce rythme de progression chaque année. Allez-vous améliorer les conditions de cumul de l'allocation adultes handicapés avec les revenus du travail ? Le gouvernement a souhaité faire de l'AAH un tremplin vers l'emploi. On peut déjà la cumuler avec un salaire jusqu'à hauteur de 1,1 SMIC. Des décrets sont en préparation pour que, dès 2010, le cumul du salaire et de l'allocation AH puisse atteindre 1,3 SMIC. PROPOS RECUEILLIS PAR LAURANCE N'KAOUA. http://www.lesechos.fr/info/france/020216787406--handicapes-nous-ne-sommes-plus-a-l-ere-de-la-compassion-.htm
Michelin veut développer sa marque en Russie 20/11/2009 Challenges.fr SEUL patron d'une société privée à s'exprimer à la première conférence mondiale pour la sécurité routière, inaugurée jeudi par le président russe Dmitri Medvedev, Michel Rollier est venu à Moscou avec une idée en tête: continuer à construire l'image de la marque Michelin en Russie, malgré la chute vertigineuse des ventes d'automobiles -50%! - depuis le début de l'année. Car le gérant du groupe français croit au redressement rapide de ce marché devenu de manière éphémère, l'an dernier, le premier d'Europe devant l'Allemagne. "Le marché russe va revenir au niveau de l'année 2008", estime-t-il, au moment où l'OCDE prévoit pour la Russie une croissance de 4,5% en 2010. "La voiture, dans ce pays, continue de faire rêver", souligne Eric Faidy, directeur général de Michelin pour la Russie et la CEI. A la clé, un marché de près de 50 millions de pneus à conquérir, dans un pays où les rigueurs climatiques contraignent à adopter des pneus d'hiver dès les premiers froids. En 2004, Michelin a été le premier constructeur occidental à implanter une usine de pneus tourisme en Russie, à Davydovo, près de Moscou. Une décision justifiée, non seulement par la taille du marché, mais aussi par l'importance des droits de douane à l'importation, qui s'élèvent de 15% à 25% selon les modèles. C'est Edouard Michelin qui avait décidé de faire de la Russie une des priorités du groupe, après la Chine, l'Inde et le Brésil. Depuis, le finlandais Nokian a lui aussi ouvert une usine, près de Saint-Pétersbourg, Yokohama est en train d'en construire une, Goodyear et Pirelli ont des projets dans leurs cartons. Pour ne pas perdre son avance sur ses concurrents occidentaux, sur ce marché dominé par les constructeurs locaux, Michelin réfléchit à une augmentation de la capacité de son usine. Mais la décision n'est pas prise. "Nous suivrons la croissance du marché russe, au besoin en important", souligne Michel Rollier. L'importation reste aussi de rigueur pour les pneus destinés aux activités minières -grande spécialité russe-, à l'agriculture -une activité en très forte croissance- et aux poids lourds, nombreux à sillonner les 9.000 km qui séparent l'est et l'ouest du pays. Trois raisons supplémentaires de croire à l'avenir du marché russe. par Anne-Marie Rocco, envoyée spéciale à Moscou pour Challenges, vendredi 20 novembre 2009. http://www.challenges.fr/actualites/entreprises/20091120.CHA9235/michelin_veut_developper_sa_marque_en_russie.html
On nous livre deux à quatre pneus par semaine 07.11.2009 leprogres.fr À Yssingeaux, on connaît les rigueurs de l'hiver. Et l'importance de bien s'équiper. Mais comment faire quand les pneus manquent ? C'est le casse-tête des professionnels dans l'incapacité de répondre à la demande. « On a de gros soucis », reconnaît Bernard Charentus, à la tête de l'enseigne Vulco. « Les manufacturiers, que ce soient Dunlop, Goodyear ou Michelin, ont chômé tout l'été. Conséquences : les pré-commandes envoyées en mai-juin n'ont pas été honorées ! » A tel point qu'aujourd'hui, il n'y a pas ou peu de stock. « Du coup, on court après les pneus neige sur les dimensions phares du marché. On nous livre entre deux et quatre pneus par semaine. C'est vraiment dur à vivre. C'est une entrave au commerce. On perd des ventes », ne décolère pas l'Yssingelais. Pas facile à gérer donc, surtout qu'il est bien connu que les clients n'aiment pas attendre… « On essaie de faire des sous-marques. Certaines n'ont rien à envier aux produits de chez Michelin, par exemple. Mais les clients n'en veulent pas. Ces pneus sont performants mais, voilà, ils sont moins connus ». Pour l'heure, mieux vaut patienter. « On nous annonce une reprise de l'activité dès cette semaine. Nous devrions être livrés la semaine prochaine », soupire Bernard Charentus qui avait bien préparé la saison à grands coups de communication. Au passage, il n'oublie pas d'ailleurs de distiller quelques conseils : les pneus neufs se montent toujours à l'arrière et en dessous de 7°C il est recommandé d'utiliser des pneus hiver. Dans cette grisaille automnale il trouve néanmoins un motif de satisfaction. « Contrairement à l'année dernière la neige n'est pas encore là, c'est une chance ». Oui mais ça ne devrait pas durer… Cédric Loubet http://www.leprogres.fr/fr/region/la-haute-loire/haute-loire/article/2165804,183/On-nous-livre-deux-a-quatre-pneus-par-semaine.html
Page suivante Page précédente Page suivante Page précédenteLa F1, une histoire de gommes 02/11/2009 www.savf1.fr.nf Le 2 novembre 2009, au terme de sa 13ème saison passée en Formule Un, Bridgestone annonce son retrait après une dernière saison et ce, à la surprise générale. Au moment où la F1 se cherche un nouveau manufacturier pour 2011, sous peine de rester cloué aux stands, le Service Après-Vente de la F1 vous propose de revenir sur la Grand Histoire des manufacturiers pneumatiques en Formule Un. En 60 saisons se seront succédés ou croisés pas moins de 9 manufacturiers aux histoires singulières, et seulement 16 saisons se seront déroulées avec un manufacturier unique. Tous ces manufacturiers partagent cependant un point commun : ils se sont tous retirés de la compétition, la plupart du temps dans le cadre d’une nouvelle orientation stratégique ou confronté aux mauvais résultats aussi bien économiques que sportifs, mais parfois aussi suite aux drames. Certains sont revenus, d’autres pas… * Pirelli * Dunlop * Englebert * Continental * Avon * Goodyear * Firestone * Michelin * Bridgestone Pirelli Pirelli pour une première Pirelli fait acte de présence dès le 1er Grand Prix du tout nouveau championnat du monde. Bien plus que des constructeurs, ce sont des nations qui s’alignent sur les grilles de départ, dans la droite ligne de la tradition qu’était celle des courses automobiles avant la Guerre, celle des nations. Ferrari, Maserati, Alfa Romeo, Lancia seront donc les partenaires privilégiés du manufacturier, même si il chaussera les Vanwall de Tony Wandervell – qui avant la F1 alignait des Ferrari en compétition – et des Connaught. C’est la période des succès, Pirelli s’imposant dès la première course de l’Histoire et bénéficiant de la domination des écuries italiennes pendant cette décennie (à l’exception de la période Mercedes, bien sûr). En 1958, il n’équipe cependant plus que les Maserati, l’écurie championne en titre. Mais les finances du constructeur sont difficiles et la vedette de l’équipe, Juan Manuel Fangio, annonce sa retraite après une saison difficile où il n’est rentré que 2 fois dans les points. Fort logiquement, Pirelli s’est retiré dans la foulée du quintuple champion du monde et de Maserati, même si ces dernières continuèrent de rouler à plusieurs reprises jusqu’en 1960 pour des pilotes privés… et chaussées d’autres gommes. Le manufacturier italien fera son grand retour en 1981, fort de ses succès en Rallye et dans d’autres séries, et profitant sans doute du retrait surprise et temporaire de Goodyear. Associé dans un premier temps avec des écuries modestes, le manufacturier acquiert l’image d’un fournisseur de second plan, ce qu’il tente de résoudre en s’associant à Brabham en 1985. Mais l’écurie est sur la pente descendante et l’association Piquet/Brabham/Pirelli ne rapporte qu’une pole position et qu’une victoire lors de cette saison. L’année suivante, Benetton-BMW et Berger lui apporteront une nouvelle victoire. Cependant, en 1991, le manufacturier se retirera faute de résultats et d’un partenaire de premier plan, et ce malgré la victoire de Nelson Piquet au Canada. Pirelli laissera l’image d’un manufacturier qui fut associé aux bonnes équipes mais aux mauvais moments : Brabham trop tard et Benetton trop tôt. Dunlop Dunlop, entre ombre et lumière Dans les années 1950, Dunlop représente à lui seul la moitié du marché du pneumatique en Grande-Bretagne malgré la présence de ses rivaux américains, français ou même anglais. C’est fort logiquement qu’il devient le manufacturier attitré des premières écuries anglaises inscrites au championnat du monde, ainsi que celui du français Talbot, dès le premier Grand Prix, à Silverstone. Il sera par la suite le manufacturier des premières Cooper, de Connaught ou encore de Maseratti, mais sans succès, s’heurtant aux grosses cylindrées italiennes puis allemandes. Dunlop ne va sortir de l’ombre qu’en 1958 grâce à son partenaire de longue date, Cooper avec qui il signe sa première victoire. Cependant, ce n’était que la deuxième victoire d’une cooper à moteur arrière, la première eu lieue quelques semaines plus tôt, sur une cooper privée chaussée de pneus Continental. Toutefois, c’est surtout avec Vanwall, encore équipée d’un moteur avant, que le manufacturier va connaître la reconnaissance, grâce aux 4 victoires de Stirling Moss et aux 3 de Tony Brooks qui vont permettre à l’écurie de remporter la première coupe des constructeur de l’histoire, bien que le titre pilote lui ait échappé. En 1959, Dunlop va non seulement profiter des lauriers de Cooper qui remporte 5 des 8 courses de la saison et confirme que la révolution du moteur arrière est en marche, mais il va surtout profiter du retrait de Pirelli et d’Englebert, pour avoir un quasi monopole, seul Aston Martin lui préférant d’autres gommes. Il faudra attendre 1964 pour que Dunlop soit de nouveau mis en concurrence, cette fois-ci avec Goodyear et il ne faudra que deux ans au manufacturier américain pour montrer sa supériorité sur les Dunlop grâce à Brabham et Ferrari, d’autant que Cooper est en fin de cycle. Le manufacturier devra attendre le partenariat avec Matra et Jackie Stewart en 1968 pour jouer de nouveaux les premiers rôles avec 3 victoires puis les deux titres en 1969. Cependant, en 1970, Dunlop sera la victime collatérale du choix de Matra de remplacer le moteur Cosworth par le Matra, ce qui provoqua le départ de Jackie Stewart. De plus en plus soumis à la concurrence, et faute de résultats, le manufacturier se retire à la fin de l’année, et on ne reverra les pneus anglais que sur des voitures privées engagées pour les Grand Prix du Japon 1976 et 1977. Englebert Englebert et le retrait la mort dans l’âme Présent dès le Grand-Prix de Monaco 1950, le manufacturier belge Englebert a la renomée nécessaire pour s’essayer à la F1. Dans un premier temps, quasiment exclusivement avec les écuries françaises que sont Simca et Gordini. Seul Talbot leur préfèrera les pneus Dunlop, même si le pilote belge, André Pilette, fut engagé pour son Grand Prix national par l’écurie Belgique, qui préféra opter pour les pneus du manufacturier national. Son compatriote Jacques Swaters, quant à lui, aligna à plusieurs occasions une Ferrari 500 qu’il avait acheté en la chaussant des fameuses gommes belges. Face à la concurrence italienne et bientôt allemande, les écuries françaises peinent véritablement à émerger et donc Englebert reste en retrait par rapport à Dunlop et Pirelli. En 1955, cependant, le manufacturier va s’associer avec un constructeur de 1er plan, Ferrari, qui préfère délaisser les pneus Pirelli que chausse également sa grande rivale italienne, Alfa Romeo. Malgré la domination sans partage de Mercedes et de ses pneus Continental, Englebert va connaître le succès à Monaco grâce à un pilote qui connait bien ces gommes pour les avoir chaussé chez Simca : Maurice Trintignant, le premier français à s’imposer en Formule Un. En 1956, avec l’arrivée de Juan Manuel Fangio au sein de la Rossa, Englebert connait sa meilleure saison, Ferrari signant 6 poles positions et remporte 5 des 7 grands prix que comptent la saison. Cependant, Englebert prend rapidement conscience que des vies sont en jeu, notamment après la mort du pilote Ferrari Alfonso de Portago, en 1957, lors de la célèbre course des Mille Miles, suite à l’explosion d’un de ses pneumatiques. Bien que renouant avec le succès en 1958, à deux reprises, Englebert assiste à la mort de deux nouveaux pilotes Ferrari, Luigi Musso, lors du Grand Prix de France et Peter Collins, quelques semaines plus tard, en Allemagne et annonce, en fin de saison, son retrait de toutes les compétitions automobiles. Continental Continental ou la grise aventure Les pneumatiques du manufacturiers Allemand Continental ne firent qu’un séjour de courte durée en Formule Un, à l’occasion des éditions 1954 et 1955 du championnat du monde, dominées par Fangio et plus globalement les Mercedes. C’est en toute logique que, en rejoignant le championnat du monde 1954, Mercedes s’associa aux gommes Continental qui avaient fait les succès d’avant-guerre de la marque à l’étoile et d’Auto-Union, dont plusieurs grands-prix et records de vitesse. L’association fut prolifique et domina de façon extraordinaire les deux saisons auxquelles elle participa, contribuant notamment à forger la légende de Fangio. Cependant, suite au terrible accident du Mans, qui couta la vie à de nombreux spectateurs, la marque annonce son retrait de toute compétition alors qu’elle est en pleine apogée. Continental l’accompagnera. Pourtant, Continental allait une nouvelle fois s’inscrire dans la légende, en 1958. Stirling Moss, alors en course pour le titre, fut confronté au retrait de son écurie lors de la première manche, Vanwall s’opposant (comme ses consœurs britanniques) aux changements tardifs de règlement sur les carburants. Il s’engagea alors, à bord d’une Cooper privée, équipée de pneus Continental, qu’il mena vers la victoire, notamment grâce à une stratégie audacieuse sans changement de pneumatiques. Une victoire historique puisque la première pour une voiture à moteur arrière. Avon Avon, l’atypique Bien qu’aujourd’hui fort d’une réputation de pneumatiques de haute technologie, pour des usages industriels, dans les transports ou en contrat avec l’armée, Avon restera comme un artisan de la F1 au regard de ses illustres prédécesseurs et successeurs : un manufacturier atypique. Les pneumatiques Avon firent leur première apparition en 1954 à l’occasion du Grand Prix de Grande-Bretagne, chaussant la Ferrari privée de Red Parnell, ancien pilote de Grand-Prix qui prit à plusieurs reprises le volant en F1 à l’occasion de ses Grand Prix nationaux. Avon est dès lors un petit manufacturier occasionnel qui chaussera notamment Jack Brabham en 1957 avant de participer à l’aventure Aston Martin en 1959. Débarquant avec une voiture à moteur avant, à contre-courant complet du virage que prend la Formule Un à cette époque, l’écurie retourne vite au garage et on ne reverra plus de pneumatiques Avon avant la fameuse saison 1981. Cette saison, marquée par la guerre FISA/FOCA et par le retrait de Goodyear oblige les écuries à se trouver de nouveaux partenaires, par nécessité ou par choix politique. C’est ainsi, que plusieurs écuries britanniques vont s’associer au manufacturier Avon qui connaitra là sa dernière saison, sans résultat remarquable. Goodyear Goodyear, la référence S’il ne fallait en retenir qu’un, Goodyear serait sans doute celui-ci. Avec 368 victoires en 493 Grand Prix, 358 poles positions pour 361 meilleurs tours, et 25 titres de champions du monde en 35 saisons de présence sur les circuits, Goodyear est à l’histoire des manufacturiers la référence statistique que peut-être un Michael Schumacher pour n’importe quel pilote. En 1964, il devient le 1er manufacturier américain à intégrer le championnat du monde de Formule et y remportera deux titres d’affilés en 1966 et 1967 avec l’écurie Brabham. En 1975, suite au retrait de Firestone, il est le seul manufacturier du championnat, monopole qu’il retrouvera de 1992 à 1996. Cependant, un incident de parcours manqua de mettre un terme prématuré à l’aventure Goodyear en F1. En effet, à la veille de la saison 1981, déjà troublée par la guerre opposant FISA et FOCA, la F1 va être agitée par l’annonce du retrait surprise de Goodyear, suite semble-t-il à une brouille avec l’écurie Renault. Le manufacturier allait revenir sur sa décision et faire son retour à l’occasion du Grand Prix de France, chaussant notamment la Brabham de Nelson Piquet qui allait s’emparer du titre en ne s’étant imposé qu’une seule fois avec ses nouvelles gommes. Goodyear fut donc co-champion pilote et constructeur avec Michelin en ayant manqué 7 grands-prix et en ayant remporté seulement 2 victoires contre 13 pour Michelin. En 1998, Goodyear se retire de la Formule Un avant d’en faire de même une année plus tard avec le CART et l’IRL. Effectivement, en 1997, le manufacturier signe un contrat de fournisseur unique avec le championnat NASCAR qui devient de plus en plus populaire. Pour un manufacturier américain, la NASCAR est le sport de compétition qui se rapproche le plus de la voiture de tous les jours et il est de coutume de dire que la voiture qui s’impose en NASCAR le dimanche est celle qui se vend le plus chez les concessionnaires le lundi et Goodyear a sans doute eu un raisonnement identique pour définir sa stratégie commerciale. Firestone Firestone ou la guerre du pneu Firestone a été présent durant 19 saisons en Formule Un, sur deux périodes distinctes. De 1950 à 1960, il participe au championnat de Formule Un lors de la seule course de l’Indy 500 dont il est le manufacturier unique, épreuve inscrite au championnat du monde de Formule Un avec cependant un règlement, notamment technique, à part. En 1966, le manufacturier intègre de nouveau le championnat en s’associant à Ferrari, McLaren et surtout Brabham et Lotus dont il était déjà le partenaire lors de leurs participations aux Indy 500. L’ambition du manufacturier américain est de rivaliser avec son concurrent, Goodyear qui a intégré le championnat en 1964. La rivalité Firestone/Goodyear est historique au point de lui valoir outre-Atlantique le nom de « Tires War » et en 1965, c’était Goodyear qui était venu défier Firestone sur ses terres, à Indianapolis et dans le championnat nord-américain de monoplaces. En 1966, les deux manufacturiers vont même s’affronter au sein de la même structure, Brabham, Goodyer équipant les Brabham Repco (de Jack en personne) et Firestone équipant les Brabhamn Climax. Mais c’est avec Lotus que Firestone allait briller, remportant les titres 1968, 1970 et 1972. 1973 allait cependant marquer pour le manufacturier américain le début d’une décennie noire qui allait le conduire à son rachat par Bridgestone en 1988. En effet, en plus de la crise qui touche le monde, et surtout les Etats-Unis, dès 1973, Firestone est confronté à de gros problèmes de fiabilité qui le pousseront à rappeler des centaines de milliers de pneumatiques défectueux. Touchée par la crise et par le scandale, Firestone décide de se retirer de toute compétition en 1974, que ce soit de la F1 ou du championnat américain. Michelin Michelin, l’insoumis La décennie 1970 fut celle des succès moto pour Michelin, qui décida de passer en Formule Un, en 1977, tandis que Renault en faisait de même, dans le camp des constructeurs. Les deux fleurons de l’industrie automobile française allaient contribuer à révolutionner la Formule Un, Renault en introduisant le moteur turbo-compressé et Michelin en introduisant les pneumatiques à structures radiales. Mais l’association de Michelin avec l’écurie française en rodage n’est pas fructueuse et, en 1978, Michelin signe un partenariat de marque avec Ferrari qui lui permet de remporter ses premières victoires et d’acquérir de l’expérience. 1979 est l’année d’une double consécration, celle des titres pilotes et constructeurs avec Ferrari, mais aussi celle d’enregistrer les premiers résultats probants avec Renault avec 6 poles et la première victoire au Grand Prix de France. En 1980, le manufacturier conserve les mêmes partenaires, mais c’est cette fois-ci Renault qui signe ses plus beaux résultats, Ferrari passant au travers de sa saison. L’année 1981 sera celle de l’artificielle hégémonie, Michelin s’imposant à 13 reprises lors des 15 courses, mais profitant du retrait temporaire de Goodyear. S’ensuivront de nouveaux partenaires, dont Brabham BMW et McLaren qui permettront à Michelin de rester au top en 1983 avec le titre pilote de Nelson Piquet et en 1984, avec les deux titres pour McLaren. Ayant montré sa supériorité sur sa rivale Goodyear et jouant sur plusieurs fronts, Michelin quitte une 1ère fois la F1 avant d’y revenir en 2001, une nouvelle fois au même moment où Renault annonce son retour. Associé à Benetton, Prost mais surtout Williams, le manufacturier remporte 4 succès et enregistre pour l’année suivante le renfort de McLaren mais surtout de Toyota qui préfère Michelin à son manufacturier national. La saison 2002 se déroulera cependant dans l’ombre de la domination de Ferrari et de Bridgestone, alors que la saison 2003, plus indécise, leur permet de briller de nouveau, en France, grâce à Williams, et d’accompagner la première victoire de Renault depuis son retour, en Hongrie. La saison 2004 sera une nouvelle fois passée dans l’ombre du duo Ferrari-Bridgestone, malgré une victoire acquise en fin de saison. L’année 2005 sera l’année de la revanche. Profitant de la nouvelle règlementation qui met en avant les qualités des gommes françaises, les écuries qui en sont chaussées dominent la saison, Renault glanant à cette occasion son premier titre. Cependant, le tableau est émaillé par l’affaire d’Indianapolis, au cours de laquelle Michelin invita ses écuries partenaires à ne pas prendre le départ par soucis de sécurité. Naitrons dès lors des tensions entre le manufacturier et les instances dirigeantes qui souhaitent de plus en plus revenir à une situation de monopole pour les manufacturiers pneumatiques. Ainsi, malgré un nouveau succès (sans doute le plus beau) lors de la saison 2006 qui voit de nouveau Renault et Michelin s’imposer, ce dernier se retire, refusant de jouer le rôle de simple fournisseur. http://www.savf1.fr.nf/2009/11/la-f1-une-histoire-de-gommes/
Les pneus hiver français se font déjà rares dans les garages altiligériens 07.11.2009 leprogres.fr En Haute-Loire, en ce début novembre, trouver des pneus neige relève quasiment de la quête du Graal Après les fermetures partielles des usines de fabrication de pneumatiques, cet été, la livraison des pneus hiver se fait au compte-goutte chez les détaillants. Avec des risques de rupture de stock À quelques jours des premiers flocons annoncés, la quête de pneus hiver de marque française pour équiper son automobile s'apparente actuellement à celle du Graal. L'alerte nous a été donnée par l'une des collaboratrices de notre titre. Voulant devancer la traditionnelle période de rush sur ces équipements, elle s'est trouvée dans l'impossibilité de trouver les pneus de la marque qu'elle recherchait. Depuis, nous avons mené notre enquête auprès des enseignes spécialisées et des indépendants. Qui tous vont dans le même sens. « Certaines dimensions commencent à manquer ». « On ne sait pas quand nous serons livrés ». « En cas de gros hiver on ne pourra pas servir la moitié de nos clients ». Telles sont quelques-unes des réponses que nous avons obtenues à nos questions. Nos interlocuteurs, de la petite à la grande enseigne, ont un coupable tout désigné à cette situation inédite : le principal manufacturier français de pneumatiques, Michelin. Mais pas seulement. Tous nous ont indiqué que la fermeture des usines cet été, pour cause de crise économique, était responsable de cet état de fait. Et l'un d'eux, chez Feu Vert au Puy-en-Velay, nous précise également qu'avec des stocks réduits, les manufacturiers privilégient les pays nordiques, où l'installation des pneus hiver est obligatoire. Ce qui n'est pas le cas en France, où le marché de ces équipements est lié à l'actualité météorologique. Du fait de la quasi-absence des pneus hiver français (y compris sur les sites de vente par Internet, nous avons fait le test), les clients des enseignes testées se voient proposer des marques étrangères. Mais ce report ne pourrait durer qu'un temps car il n'est pas certain que les autres manufacturiers aient anticipé la « défaillance » des labels hexagonaux. Voila donc les automobilistes surpris par ce défaut de production, alors même que depuis plusieurs mois, on nous rabâche qu'il est nécessaire de mettre les salariés des usines de pneumatiques au chômage technique du fait de l'atonie du marché. Pourtant, comme il nous a été répondu, c'est au moment où les enseignes passent leurs commandes, en été, que sont fabriqués ces pneus. Or, depuis le mois d'août, les enseignes sont bien peu nombreuses à avoir vu leurs commandes honorées ou alors au compte-gouttes. À raison par exemple de six pneus livrés chez un marchand yssingelais. Il est aussi évident que si toutes les dimensions de pneumatiques sont concernées, les tailles les plus courantes sont celles qui manquent le plus. Et la demande risque d'être de plus en plus forte dans les jours et les semaines à venir. James Taffoirin Pour Michelin « il n'y a pas de pénurie » C'est plutôt ubuesque, mais Michelin affirme qu'il n'y a pas de pénurie, et que ses pneumatiques d'hiver sont livrés tout à fait normalement. Nous avons joint le service de presse de la Manufacture, qui a interrogé les directions européennes concernées par les pneus de remplacement, et par les véhicules particuliers. Michelin répond en trois points : en premier lieu, « tous les manufacturiers font face à une demande soutenue en Europe, et en France, pour les pneus d'hiver ». La raison en est l'hiver rigoureux de 2008, resté dans les mémoires, et la remontée ces dernières semaines du nombre des immatriculations de véhicules neufs. Les deuxième et troisième points concernent les revendeurs. Michelin a mis en place cette année un dispositif de pré-commande pour les pneus hiver, et précise « plus de 98 % des commandes passées par ce système sont livrées en temps et en heure ». S'agissant des revendeurs, dont les commandes sont arrivées de façon traditionnelle, « ils ont un délai d'attente de quelques jours, comparable ou plus court, aux délais d'attente de l'an dernier. » Le service communication de Michelin précise que ces données sont valables pour toute l'Europe, et qu'elles ont été vérifiées auprès des différents services. Un message qui se veut rassurant mais qui reste en totale contradiction avec le constat des revendeurs. J.J. A. http://www.leprogres.fr/fr/permalien/article/2165443/Les-pneus-hiver-francais-se-font-deja-rares-dans-les-garages-altiligeriens.html
La CGT Michelin
COORDINATION
Dernière mise à jour: le 26 Novembre 2009
Accueil Coordination Information PressesMichelin va construire une nouvelle usine au Brésil 21/11/2009 (AFP) PARIS — Le groupe Michelin va construire une nouvelle usine pour des pneus de voiture au Brésil, dont la production débutera en 2013, "pour quelques centaines de millions de dollars", a déclaré samedi le patron du groupe Michel Rollier dans La Tribune. L'usine sera située à Resende, près de Rio de Janeiro, précise M. Rollier dans le quotidien, ajoutant que cette nouvelle usine permettrait au groupe de "tripler ses capacités locales", sans donner plus de précisions. "Notre première priorité, c'est la Chine et l'Inde", déclare-t-il par ailleurs dans La Tribune, annonçant notamment "un projet d'investissement de 800 millions de dollars" pour l'une de ses usines chinoises. Le groupe avait déjà annoncé lundi la construction d'une usine en Inde pour 867 millions de dollars (environ 579 millions d'euros). Michel Rollier a par ailleurs estimé samedi sur France Info que la croissance pour son groupe se trouvait désormais "en Chine, en Inde, au Brésil" et que les pays occidentaux ne connaîtraient "plus beaucoup de croissance". "Il est toujours un peu triste de voir la croissance échapper à nos pays", a-t-il poursuivi. "Nous faisons tout pour rendre nos usines, françaises en particulier, extrêmement productives. J'ai une obsession, c'est qu'elles puissent être compétitives face aux nouveaux concurrents", a-t-il assuré. Interrogé par ailleurs sur la promesse faite de "zéro licenciement" au moment de la présentation du plan social qui touche le groupe en France, M. Rollier a jugé qu'il était "trop tôt" pour savoir si cette promesse pouvait être tenue. "La période pendant laquelle les salariés pouvaient s'exprimer n'est pas encore terminée. Nous ferons tout de notre côté pour éviter" des licenciements, a-t-il assuré. Le plan de restructuration annoncé mi-juin porte sur la suppression de 1.093 postes dès 2010 en France. Egalement interrogé sur l'éventualité de voir Michelin redevenir fournisseur du championnat du monde de Formule 1 après le retrait de son concurrent Bridgestone, M. Rollier a également jugé qu'il était "trop tôt" pour en parler. "Bien entendu, il y a beaucoup de salariés de Michelin qui le souhaiteraient, mais c'est un problème assez complexe", a-t-il estimé. http://www.google.com/hostednews/afp/article/ALeqM5jc1TEWPsMfIsduuaApZXRHHHPF6Q
Paroles de documentaristes: Qu'elle était belle mon usine 26/11/2009 lamontagne.fr C'était une « coursive » en partenariat avec l'association Paroles de Bibs (née suite au documentaire éponyme de Jocelyne Lemaire-Darnaud) : hier, Traces de Vies a projeté le film inédit en France de Silvano Agosti, Trent'anni di oblio (Trente années d'oubli) sur Mai 68 en Italie. « Ce qui est intéressant », précise le président de l'association, « c'est le regard 30 ans après. Il y a toujours une lueur d'espoir, une rivière souterraine qui peut ressurgir ». D'autres films militants sont projetés encore aujourd'hui et les jours suivants. Qu'elle était belle mon usine. Dans ce premier film qui n'arrête pas de tourner depuis qu'il est sorti, au printemps dernier, Nicolas Dupuis raconte la fermeture de l'usine Michelin de Poitiers. Le film, en compétition dans la catégorie « premier film », est passé mardi à Traces de Vies, mais il est, comme tous les autres films projetés cette semaine, visible à la vidéothèque (*). Le film est aussi sorti en DVD et on peut le trouver à la librairie des Volcans à Clermont ou sur le site contact@unikproduction.com « C'est un film d'ici et d'ailleurs », commente le réalisateur. « Mais il y a toujours à Clermont un ressentiment particulier par rapport à cette histoire ». Cheminots. Le film est à voir aujourd'hui à la séance de 9 h 30 à l'espace multimédia. Luc Joulé et Sébastien Jo + usse sont allés à la rencontre des cheminots de la région Provence Alpes Côte d'Azur, inquiets des conséquences des privatisations. Dans le film, le réalisateur anglais Ken Loach dénonce les « mensonges des hommes politiques » et raconte la « catastrophe » de la privatisation des chemins de fer de son pays. Raymond Aubrac, quant à lui, explique « comment résister à la « déshumanisation dans l'entreprise » (le film repasse samedi à 18 heures salle Boris-Vian en présence des réalisateurs). Une pêche d'enfer. L'engagement est aussi dans le film de Bruno Vincent qui explique, entre témoignages et animations, comment les pays du nord pillent les mers du sud après avoir dévasté leurs propres territoires de pêche (9 h 30 salle Boris-Vian). Ecchymoses. Le quotidien d'une infirmière scolaire dans un collège rural ; des tranches de vie faites d'anecdotes, de petits bobos et de véritables souffrances (14 heures salle Boris-Vian). (*) Salle Chavignier, au troisième étage de la Maison de la Culture, de 11 heures à 20 heures. http://www.lamontagne.fr/editions_locales/clermont_ferrand/paroles_de_documentaristes@CARGNjFdJSsHHhINBR4-.html